Bir hidrolik
kavrama olan tork konvertöründe, emek harcama prensibi gereği devir kayıpları
oluşur; motora bağlı olan konvertör pompa kanatçıkları ile, şanzıman giriş
miline bağlı konvertör türbin kanatçıkları içinde devir farkı meydana gelir,
buna konvertör kayması denir. Aslen bu durum, konvertörün, vasıta dururken yada
kalkış anında muhteşem bir debriyaj görevi görmesini ve torku arttırmasını
sağlar. Fakat sürüş esnasında devam eden devir kayıpları performansı azaltır ve
tüketimi arttırır. Tork konvertöründe meydana gelen devir kayıplarını önlemek
amacıyla, tork konvertörü kilitleme mekanizması kullanılır. Tork konvertörü
kilitleme mekanizması, konvertör gövdesini türbinle birleştirir (kilitler),
böylece motor krank milinden şanzıman giriş miline kayıpsız bir hareket
aktarımı gerçekleşir.
Tork
konvertörü kilitleme mekanizması, yağ (atf) basıncıyla çalışan hidrolik bir
kavrama mekanizmasıdır. Şanzımanın giriş miline bağlı olan türbin çarkını,
direkt olarak konvertörle kavraştırarak
kayıpsız şekilde birlikte dönmelerini sağlar.
KONVERTÖR KİLİTLEME TERTİBATI (LOCKUP) ÇALIŞMA PRENSİBİ
Tork konvertöründe hareketin pompadan türbine aktarılması esnasında
ortaya çıkan kayma ve ısıya dönüşen kayıpların önlenmesi amacıyla, konvertör
kilitleme tertibatı kullanılır. Kilitleme tertibatı, motor tarafınca
döndürülen konvertör muhafazasını (gövdesini), direkt olarak türbin çarkına
bağlar. Böylece kayma ve kayıplar yok edilir, yakıt tüketimi iyileştirilir. Vasıta
duruyorken yada kalkış durumunda, kilit mekanizması devrede değildir. Şanzıman
denetim ünitesinin yazılımına bakılırsa, belirli bir hız, yük yada vites durumunda,
kilitleme mekanizması devreye girer. Otomatik şanzımanda vites değişimi
esnasında, kilitleme mekanizması anlık olarak devreden çıkarılır ve sonrasında
yeniden devreye alınır. Kilit mekanizması, oldukça diskli hidrolik bir kavrama
yapısındadır. Yağ basıncıyla kavrama devreye girerek; beden ve türbine bağlı
olan plaka-disk çiftlerini sıkıştırarak kilitler.
Eski nesil
otomatik şanzımanlarda konvertör kilidi, yüksek hız ve devirlerde devreye
girmekteydi, bu durum tüketimi ve performansı düşürmekteydi. Yeni nesil
şanzımanlarda ise konvertör kilit mekanizması elektrohidrolik olarak her
lüzumlu durumda, her motor devri ve vasıta hızında, şanzıman ECU’sü tarafınca
devreye sokulabilmekte ve devreden çıkarılabilmektedir.
Şanzıman ECU,
kilitleme mekanizmasını;
*Her motor
torkunda
*Her motor
devrinde
*Her viteste
*ATF yağı
belirli bir sıcaklığa eriştiğinde (örn: 40 aşama)
devreye
sokabilir.
Konvertör
kilitleme mekanizmasının emek vermesi, şanzıman denetim ünitesi (şanzıman ecu)
tarafınca aşağıdaki parametrelere bakılırsa gerçekleştirilir.
*Motor devri
*Motor torku
*Türbin devri
*Mevcut vites
*Şanzıman
çıkış devri
*ATF (yağ)
sıcaklığı
Bu
parametrelere bakılırsa hesaplamalar meydana getiren şanzıman ecu, konvertör kilitleme
mekanizmasını kumanda eder. Kilitleme mekanizmasını çalıştıran yağ hattının
basıncını, ilgili elektrovalfler vasıtasıyla belirler.
Konvertör
kilidi, vasıta dururken devrede değildir. Konvertör pompa kanatçıkları motorla
aynı devirde dönerken, şanzımana bağlı türbin kanatçıkları durmaktadır, bu tam
bir hidrolik debriyaj durumudur, kovertör kayma miktarı maksimumdur, tork artık
miktarı maksimumdur, bu durum, vasıta dururken ve kalkış esnasında tam da istenen
şeydir.
Seyir
esnasında ise konvertör kilidi devrededir. Kayma yoktur.
Sürüş
esnasında kilitlenmiş halde olan konvertör kilidi, bazı durumlarda devreden
çıkarılabilir. Mesela gaz pedalına fazla basılıp ansızın motor yükü
arttırıldığında, şanzıman ecu vites küçültmek yerine, konvertör kilidini dönem
dışı bırakır, konvertör kayması meydana gelir, tıpkı motor vites küçültmüş şeklinde
motor devri artar, konvertördeki kayma sebebiyle, konvertör çıkış torku artar.
Böylece hem motor devri yükseldiği için, hem de konvertördeki kayma sebebiyle,
şanzımana aktarılan tork artmış olur. Vites küçültmeye gerek kalmaz.
TORK KONVERTÖRÜ
KİLİT MEKANİZMASINDA YAĞ AKIŞI
Bu tork konvertörü iki kanallıdır. Kovertöre gelen yağın akış yönü değiştirilerek,
konvertör kilit kavraması devreye sokulur.
Kilit dönem
dışındayken: Basınçlı yağ, türbin milinin içinden geçer, kilit pistonu ile
beden arasından akarak, konvertörün içine dolar (pompa ve türbin çarklarına
ulaşır). Piston ve beden arasından geçen yağ, kilit kavramasını ayrılmış halde
meblağ.
Konvertör
kilidinin devreye girmesi için: Yağın akış yönü tersine döndürülür. Yağ
konvertör girişinden girer, Pompa, türbin ve kilit pistonunun arkası basınçlı
yağ ile dolar. Pistonu ittiren basınçlı yağ, kilit plakasındaki balatalı
yüzeyi, konvertör gövdesine bastırır ve kilitleme devreye girmiş olur. Basınçlı
yağ, balatayı bastırırken, balatadaki yarıklardan akarak geri dönüş hattından
kartere döner.
TORK KONVERTÖRÜ KİLİT MEKANİZMASI
ÇALIŞMA DURUMLARI
Kilitleme
Devrede Değil
Hareket Akışı: Pompadan türbine, türbinden giriş miline aktarılır.
Bu sırada kayıplar meydana gelir.
Kilitleme
Devrede
Hareket Akışı: Gövdeden direkt olarak giriş miline iletilir.
Pompa-türbin dönem dışı bırakılır. Yitik meydana gelmez.
TORK KONVERTÖRÜ KİLİT MEKANİZMASI
ARIZASI
Konvertör
kilidi mekanizmasının arıza tespiti için şanzıman ecu mantıksal sınamalar
kullanır. Konvertör kilit mekanizmasını çalıştıran elektrovalf açıkken, türbin
devri ile motor devrini kıyaslar, kilit devredeyken devir sayıları eşit
olmalıdır. Devir sayıları farklıysa, kilitleme mekanizmasının kaçırılmış olduğu
anlaşılır ve ecu tarafınca kilitleme mekanizmasının arızalı olduğu varsayılır.
ECU arıza hafızasına arıza kaydı yapılır ve kilitleme mekanizması tekrar kilitlenmez.
Konvertör kavrama kilidi mekanizmasını, bir elektrovalf ve elektrovalfin kumanda etmiş olduğu bir mekanik valf tarafınca kumanda ediliyor olabilir, hangisinin arızalı olduğu tespit edilmeli, teknik kataloglara bakılıp, döşem ve dönem elemanları okunmalı, hemen sonra arızacılık işlemleri yapılmalıdır.
Mesela konvertör kavrama kilidi mekanizmasını kumanda eden elektrovalfler arızalandığında, sistem çalışmaz. Bu durumda diyagnostik tekniği uygulanır, elektrovalf arızasından güvenilir olunduğunda, şanzıman karteri sökülür, ilgili elektrovalflerin dirençleri ölçülür ve katalog değeriyle kıyaslanır. Arıza kesinleştiğinde, arızalı elektrovalf değiştirilir. Mekanik kumanda valfi de sıkışmış, arızalanmış olabilir.
İlgili mevzu: Otomatik Şanzıman Beyni – Elektrohidrolik Birim
Üst mevzu: Tork Konvertörü
Ana mevzu: Otomatik Şanzıman